পাথর না থাকায় ঝুঁকিতে রেলপথ

সমান্তরাল জায়গায় মাটি ভরাট করে পাথর ফেলে তার ওপর বসানো হয় রেললাইন। এ ক্ষেত্রে নির্ধারিত মাত্রায় পাথর থাকা অত্যন্ত জরুরি। অভিযোগ উঠেছে, রেললাইনের নিচে থাকার কথা ৮ ইঞ্চি পাথরের স্তর; কিন্তু সব জায়গায় তা নেই। এতে লাইনের শক্তি কমে যায়। তাই প্রায়ই দুর্ঘটনা ঘটে। রেলপথে অব্যবস্থাপনা এবং যাত্রী হয়রানি-সংক্রান্ত এক গোপন বিশেষ প্রতিবেদনে এসব বিষয় উঠে এসেছে।

সম্প্রতি পুলিশের স্পেশাল ব্রাঞ্চের করা বিশেষ প্রতিবেদন রেলপথ মন্ত্রণালয়ে পাঠানো হয়েছে। মন্ত্রণালয় সূত্রে সেই প্রতিবেদনে এসব বিষয় জানা গেছে।

খোঁজ নিয়ে জানা গেছে, সারা দেশে রেললাইন আছে প্রায় ৩ হাজার ৮৫ কিলোমিটার। এসব লাইনের বিভিন্ন জায়গায় পাথরের স্তর কমে গেছে। অনেক জায়গায় পাথর খুঁজেই পাওয়া যায় না। কোন রেললাইনে পাথরের স্তর কতটা থাকবে, সেটা নির্ভর করে ট্রেন চালানোর গতির ওপর। তবে প্রধান লাইনে ১০-১২ ইঞ্চি পাথরের স্তর থাকার কথা।

রেলের প্রকৌশল, সিভিল ও অপারেশন বিভাগের একাধিক কর্মকর্তা জানান, রেললাইনে পাথর না থাকার পেছনে কিছু কারণ আছে। প্রতিবছর ৫ থেকে ১০ শতাংশ হারে পাথর ক্ষয় হয়ে যায়। ট্রেন চলাচলের কারণে কিছু পাথর মাটির নিচে চাপা পড়ে। রেললাইন ধরে মানুষ হেঁটে যাওয়ার কারণে পাথর সরে যায়।

লাইনে পাথর কমে গেলে চাহিদা দিলেও সময়মতো বরাদ্দ পাওয়া যায় না। আর যে বরাদ্দ পাওয়া যায়, তা দিয়ে সব জায়গায় পর্যাপ্ত পাথর দেওয়া সম্ভব হয় না। ফলে প্রতিবছর যা ক্ষয় হয়, তা পূরণ হচ্ছে না। এতে বেশির ভাগ জায়গায় পাথর থাকে না।

এ বিষয়ে রেলপথ মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা মুহাম্মদ ফাওজুল কবির খান আজকের পত্রিকাকে বলেন, ‘পুলিশের প্রতিবেদনের বিষয়টি আমরা অবগত আছি। রেললাইনে পাথরের স্তর বাড়ানোর জন্য চেষ্টা করছি। এলজিইডি মন্ত্রণালয়ের অধীনে পাথরের নিজস্ব ব্যবস্থা আছে। তাদের সঙ্গে যোগাযোগ করা হচ্ছে। এলজিইডি মন্ত্রণালয় আমাদের পাথর দেবে।’

যা আছে বিশেষ প্রতিবেদনে

পুলিশের বিশেষ প্রতিবেদনের পর্যবেক্ষণে বলা হয়েছে, দেশের রেললাইন অবকাঠামো নানা সমস্যায় জর্জরিত; বিশেষ করে পুরোনো রেললাইন, ম্যানুয়াল সিগন্যালিং সিস্টেম, ৮ ইঞ্চির কম পাথরের স্তর, পুরাতন ইঞ্জিন ও বগি, পুরাতন স্লিপার, অনুন্নত টেলিযোগাযোগ, ওয়াগনের স্বল্পতা রয়েছে রেলে। এই সমস্যাগুলোকে ঝুঁকির মাত্রা হিসেবে উচ্চ ঝুঁকি হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে।

প্রতিবেদনের তথ্যমতে, দেশে নতুন নির্মিত রেললাইন বাদে বাকি ট্র্যাকগুলো ৬০-৭০ বছরের পুরোনো। নিয়ম অনুযায়ী ৪০ বছর পর ট্র্যাক পরিবর্তন করা দরকার। কিন্তু তা পরিবর্তন করা হচ্ছে না। রেল ট্র্যাকের নিচে থাকা দরকার ৮ ইঞ্চি পাথরের স্তর, যদিও সব জায়গায় তা থাকে না। এতে রেললাইনের শক্তি কমে যাওয়ার কারণে প্রায়ই দুর্ঘটনা ঘটে। রেলে এখনো স্বয়ংক্রিয় সিগন্যালিং সিস্টেম পুরোপুরি চালু হয়নি। কিছু ক্ষেত্রে ম্যানুয়াল এবং কিছু ক্ষেত্রে স্বয়ংক্রিয় সিগন্যালিং সিস্টেম মেনে চলায় অনেক সময় দুর্ঘটনা ঘটে। রেলের ইঞ্জিনগুলো অনেক পুরাতন। বিরামহীন ব্যবহারের কারণে প্রায়ই ইঞ্জিন বিকল হয়ে যায়। ফলে যাত্রীদের ভোগান্তিতে পড়তে হয়। বগিগুলোও পুরোনো, রয়েছে বগির স্বল্পতাও। ফলে মানসম্পন্ন সেবা দিতে পারে না রেল।

এদিকে দুর্ঘটনা এড়াতে প্রতি ৮-১০ বছর পর স্লিপার পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা থাকলেও নিয়মিত তা পরিবর্তন করা হচ্ছে না। ফলে ঝুঁকি নিয়ে চলছে ট্রেন। রেলের নিজস্ব টেলিযোগাযোগ ব্যবস্থাও নেই। ফলে দুর্ঘটনা ও চুরি-ডাকাতির সময় নিরাপত্তা অফিসের সঙ্গে দ্রুত যোগাযোগ করা যায় না।

এসব বিষয়ে উপদেষ্টা বলেন, ‘এর আগে রেললাইন এবং স্টেশন বাড়ানো ছাড়া কোনো কাজ হয়নি। আর চুরি হয়েছে। না হলে রেলের সময়সূচিতে বিঘ্ন হবে কেন? লোকোমোটিভ এত ঘন ঘন খারাপ হবে কেন? কোচের এই অবস্থা হবে কেন? রেল ট্র্যাকের সঙ্গে লোকোমোটিভের পারফরম্যান্স রিলেটেড। কারণ, একটা স্মুথ রাইড হলে ইঞ্জিনের ওপর যে প্রভাব পড়ে, আনস্মুথ রাইড হলে সেটা হয় না। এই বিষয়গুলো আমরা দেখছি।’

কর্তৃপক্ষের দায়িত্বহীনতা

সংশ্লিষ্ট সূত্র বলেছে, রেললাইন নিয়মিত পরিদর্শন করার নিয়ম থাকলেও যথাযথভাবে সেটি হচ্ছে না। রেললাইনের নিচে যথাযথ পরিমাণে পাথর আছে কি না, তা-ও নিয়মিত তদারকি হয় না।

এ বিষয়ে জানতে চাইলে রেল মন্ত্রণালয়ের সচিব মো. ফাহিমুল ইসলাম আজকের পত্রিকাকে বলেন, ‘রেললাইনে পাথর না থাকার বিষয়টি সব সময় মনিটর করা হচ্ছে। কোথাও পাথর কম থাকলে ইমিডিয়েটলি সেখানে পাথর দেওয়া হয়।’

এ ছাড়া রেলসেতুর আশপাশের রেললাইন থেকে ক্লিপ চুরি হয়ে যায়। এতে ট্রেন লাইনচ্যুতির ঝুঁকি বাড়ে। তবে অভিযোগ রয়েছে, কর্তৃপক্ষ বিষয়টি অবগত থাকলেও নিয়মিত তদারকি করে না।

অবকাঠামোগত উন্নয়নের সুপারিশ

রেল অবকাঠামোর সমস্যাগুলো রেলওয়ের কার্যকারিতা, ব্যয় ও রাজস্বের ওপর প্রভাব বিস্তার করে। ফলে বিশেষ ওই প্রতিবেদনে অবকাঠামোগত সমস্যা দূর করার কিছু সুপারিশ করা হয়েছে। এগুলোর মধ্যে রেলপথ মন্ত্রণালয় থেকে রেল অধিদপ্তরকে আলাদা করার সুপারিশ অন্যতম। পুরোনো ও ঝুঁকিপূর্ণ ট্র্যাক দ্রুত পরিবর্তন এবং সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণের ওপরও জোর দেওয়া হয়েছে প্রতিবেদনে। দুর্ঘটনা কমাতে সিগন্যালিং ব্যবস্থাগুলো নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ, প্রতিস্থাপন, বিভিন্ন রুটে এবং স্টেশনে সেন্ট্রাল ট্রাফিক কন্ট্রোল ও কম্পিউটার বেইজড ইন্টার লকিং সিগন্যালিং সিস্টেম ব্যবহারেরও পরামর্শ দেওয়া হয়েছে। অবৈধ রেলক্রসিং বন্ধের পাশাপাশি যাত্রীদের সুবিধার্থে রেলের প্ল্যাটফর্ম এবং রেল ট্র্যাকের উচ্চতা সমপর্যায়ের করার সুপারিশ করা হয়েছে প্রতিবেদনে।

পরিবহন বিশেষজ্ঞ ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. শামসুল হক আজকের পত্রিকাকে বলেন, ‘রেললাইনে পাথর মাপমতো এবং জায়গামতো থাকতে হবে। না হলে নিরাপদে ট্রেন চলবে না। সে কারণে সারা বছর রেলে মেরামতকাজটা করে যেতে হয়। লোকবল যা আছে, তাদের কাজের মানসিকতা নেই। লাইন রক্ষণাবেক্ষণে গুরুত্ব দিতে হবে। ওপরের দিকের কর্মকর্তারা কাজ করেন না, দেখভাল করেন না। দুর্ঘটনা ঘটলে নিচের কর্মচারীদের দোষারোপ করা হয়। ফলে সবাইকে জবাবদিহির মধ্যে আনতে হবে।’